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U-Boot 2524, U.D.F. 7x50 BLC (Carl Zeiss), Kriegsmarine, circa 1944

U-Boot 2524, U.D.F. 7x50 BLC (Carl Zeiss), Kriegsmarine, circa 19442 (15693)3 (15694)4 (15695)5 (15696)6 (15697)7 (15698)8 (15699)

Binocolo U.D.F. - U.Z.O. 7x50 prodotto da BLC, nome in codice dell’Azienda Carl Zeiss Jena (su disposizione de Oberkommando der Wehrmacht) nel 1944, completo dei Tubi Parapioggia (solo 6 esemplari conosciuti completi) installato e ritrovato a bordo del relitto dell'Uboot-2524 il quale fu recuperato nel 1953.
Questo Uboot infatti, varato il 30 Ottobre del 1944, fu autoaffondato il 3 Maggio 1945 nel Kattegat (Kattegat/Skagerrak era il tratto di mare dove navigavano gli U-Boot che viaggiavano verso le loro flottiglie da combattimento in Francia o Norvegia), a sud-est dell'isola di Fehmarn in posizione 54.26N, 11.39E, nell'ambito dell'operazione Regenbogen: li rimase sommerso sino al 1953 quando si decise il ripescaggio ai fini dello smantellamento.
Questa operazione fu affidata, nel Dicembre 1953, all'azienda SCHLICHTING-WERFT sita in Lübeck-Travemünde. Applicato al corpo del binocolo infatti è presente un'etichetta metallica, con sigillo inviolato della SCHLICHTING-WERFT Lübeck-Travemünde datato ‘53, entro la quale è presente un cartellino sul quale sono riportate alcune informazioni di Archivio, Registro, Relitto etc etc.
Su uno dei 2 coperchi dei tubi parapioggia altresì, ognuno dei quali riporta lo stesso numero di serie o assegnazione, è presente un cartellino riepilogativo della SCHLICHTING-WERFT Lübeck-Travemünde, sul quale è presente lo stesso numero di archivio del cartellino posto sul corpo del binocolo.
Il binocolo, il quale ha trascorso 8 anni circa nelle profondità del mare, è in condizioni di conservazioni buone: la parte ottica è completamente opacizzata e abrasa dalla sabbia/mare e la verniciatura non è presente. Il corpo del binocolo altresì non ha subito corrosione eccessiva da parte dell'acqua del mare in quanto protetto originariamente da uno spesso strato di verniciatura il quale lo ha preservato per un tempo maggiore.
Reperto storico di eccezionale importanza in quanto, dei 30 U-Boot tedeschi affondati nell'area del Kattegat, solo 6 esemplari sono stati recuperati dalla fine della guerra e si tratta degli U-3503 nel 1946, U-2338 nel 1952, U-2425 nel 1953, U-2365 nel 1956, U-843 nel 1958 e U-534 nel 1993.

U-2524 (from http://www.ubootarchiv.de)
Typ:XXI
Bauauftrag: 06.11.1943
Bauwerft: Blohm & Voss, Hamburg
Baunummer: 2524
Serie: U2501 - U2564
Kiellegung: 06.09.1944
Stapellauf: 30.10.1944
Indienststellung: 16.01.1945
Kommandant: Ernst von Witzendorff
Feldpostnummer: M - 49 299

Die Kommandanten
16.01.1945 - 00.04.1945 KapitänleutnantErnst von Witzendorff
00.04.1945 - 00.04.1945 Oberleutnant zur SeeGünter Dobenecker
00.04.1945 - 03.05.1945 KapitänleutnantErnst von Witzendorff

Flottillen
16.01.1945 - 03.05.1945 Ausbildungsboot31. U-Flottille

Erprobung und Ausbildung
16.01.1945 - 03.05.1945 Erprobungen und Ausbildung bei den einzelnen Kommandos (UAK, TEK, AGRU-Front usw.) und Ausbildungs-flottillen.

Die Unternehmungen
00.02.1945 - Danzig→ → → → → → → → →00.02.1945 - Gotenhafen
00.02.1945 - Gotenhafen→ → → → → → → → →00.02.1945 - Warnemünde
U2524, unter Kapitänleutnant Ernst von Witzendorff, lief im Februar 1945 von Danzig aus. Das Boot verlegte, über Gotenhafen, nach Warnemünde. An Bord befanden sich 25 - 30 Flüchtlinge aus dem Osten.

Die Verlustursache
Boot: U2524
Datum: 03.05.1945
Letzter Kommandant: Ernst von Witzendorff
Ort: Ostsee
Position: 54°26,26' Nord - 11°32,29' Ost
Planquadrat: AO 7824
Verlust durch: Raketen und Bordwaffen
Tote: 1

Geschichte:
U2524 wurde am 03.05.1945, in der Ostsee östlich von Fehmarn, durch Bristol Beaufighter der britischen Squadron 236 und 254, durch Raketen- und Bordwaffenbeschuß, beschädigt und danach von des Besatzung selbst versenkt.
30 "Beaufighter" der britischen Squadron 236 und 254, eskortiert von North American P-51 Mustangs der britischen Squadron 65 und 118 sowie Hawker Typhoons der Strike Wings der britischen 16.Group der 2.Tactical Air Force mit den Squadron's 175, 184 und 245, entdeckten das deutsche Zielschiff BOLKOBURG, an dessen Steuerbordseite die Boote U2524, U2549 und U3032 festgemacht hatten, und U3030, das noch in einiger Entfernung abwartend lag. Schon beim ersten Angriff auf die BOLKOBURG wurde diese unter anderem von einer Raketenbombe, einem Blindgänger getroffen, die die Aufbauten des Schiffes durchschlug und das Vorschiff von U2524 traf. Der Druckkörper erhielt an der Steuerbordseite Bugraum leichte Beschädigungen. Der Teil der Besatzung, der sich bereits auf der BOLKOBURG befand, wurde sofort an Bord von U2524 zurückbefohlen.
Wegen der laufend anfliegenden Feindmaschinen ließ der Kommandant ablegen und in der Nähe des Schiffes tauchen. Durch einen kleinen Riss im Druckkörper drang Wasser in das Boot, das aber bei der geringen Wassertiefe von 24 Metern keine größere Gefahr darstellte.
Auf Grund liegend wurde die Selbstversenkung vorbereitet, und mit UT (Unterwassertelefon) wurde mit dem Torpedoboot LÖWE Kontakt aufgenommen. Nach Beginn der Abenddämmerung wurde aufgetaucht und beide Boote gingen schnell längsseits. Nach Übernahme der Besatzung auf das Torpedoboot, blieben nur noch der Leitende Ingenieur Oberleutnant (Ing.) Werner Braun und der Zentralemaat Josef Ritter an Bord zurück, um die Selbstversenkung einzuleiten. Vom Torpedoboot LÖWE aus beobachtete die Besatzung, wie ihr Boot langsam und gleichmäßig wegsackte.
Das Boot war schon fast unter Wasser, als der Zentralemaat aufgeregt auf der Brücke erschien. Er wurde von einem bereitgehaltenen Schlauchboot aufgenommen, dann versankt U2524 sehr rasch in den Fluten, mit dem Leitenden Ingenieur Werner Braun an Bord. Wie die Besatzung später vom Zentralemaat erfuhr, blieb Werner Braun freiwillig an Bord des sinkenden Bootes. Das Torpedoboot LÖWE brachte die Besatzung nach Flensburg-Mürwik, wo sie das Ende des Krieges erlebten. Das Wrack von U2524 wurde 1953 gehoben und zum Schrottanlandeplatz nach Travemünde gebracht. Bei den Bergungsarbeiten wurden die sterblichen Überreste des damals 28 Jahre alten Werner Braun gefunden und in Lübeck beigesetzt.

Historie Schlichting-Werft (from www.schlichting-werft.de):
Die Baunummer 1, eingetragen am 10. Oktober 1898 als erster Auftrag im Geschäftsbuch der Yacht- und Bootswerft Johannes Schlichting, war eine Fischkiste.
Keine kleine Kiste, wie man sie vielleicht heute kennt. Um Fische nach dem Fang lange frisch halten zu können, wurden sie in große Holzkisten gesperrt, die im Hafenbecken fest vertäut waren. Dort schwammen die Fische, bis ein Käufer gefunden war.
Die Werkstatt, in der Johannes Schlichting zusammen mit seinem Bruder Heinrich die ersten Aufträge bewältigte, war nicht größer als 70 Quadratmeter. Sie musste erst in dem neu erworbenen Haus in der Marktstraße 19, gleich gegenüber der Travemünder Kirche, errichtet werden.
Die Grundstücke in der heutigen Jahrmarktstraße waren bis in die 30er-Jahre Wassergrundstücke. Der Baggersand war noch nicht aufgeschüttet und die Siechenbucht, als Teil der Trave, ging bis an den Gartenzaun der neuen Werft.
Eine kleine Slipanlage führte in das seichte Wasser und brachte die ersten Aufträge an Land. Hauptsächlich Reparaturen an Fischerbooten aus Schlutup und Travemünde, aber auch schon erste Neubauten wie Beiboote, Sandkähne und Anfang 1900 die ersten beiden Segelyachten liefen hinter dem Marktplatz vom Stapel.
Zur Belegschaft gehörten neben Johannes Schlichting und seinem Bruder Heinrich auch Stellmacher Jean Kruse und ein erster Lehrling. Schon nach kurzer Zeit entdeckten die Eigner kleinerer und größerer Yachten aus dem Lübecker Yacht Club die Qualitäten der Schlichting-Werft, doch ihre oft tiefgehenden Schiffe konnten nicht über das flache Wasser ins Winterlager der Werft gelangen.
In einem Brief schrieb der Vorstand des Lübecker Yacht Clubs an die Lübecker Stadtverwalter und bat um ein neues Grundstück für Johannes Schlichting und seine Werft. Das wurde schnell gefunden, genau gegenüber auf dem Priwall neben der Fähre. Dort war durch Sandaufschüttung neues Land entstanden und die Werft zog 1905 auf den Priwall.
Aber nicht nur die Lübecker Segler suchten für ihre kleinen und großen Yachten eine geeignete Werft und für den Winter ein sicheres Lager.
Kieler und Hamburger Yachten kamen immer öfter nach Travemünde und das nicht nur zur Travemünder Woche. Johannes Schlichting musste seine Werft diesen neuen Bedürfnissen anpassen und ständig erweitern.
Eine Wellblechbude mit einem Feuer und einer Bohrmaschine für Schmiede- und Schlosserarbeiten wurde errichtet und eine erste Kraftmaschine mit 10 PS trieb in der Tischlerei eine Bandsäge und einen Dicktenhobel an.
Eine Dynamomaschine sorgte für elektrisches Licht und ersetzte die vielen Petroleumleuchten auf dem Werftgelände.
Der Bau von Arbeitsbooten, Rettungsbooten, kleinen Yachten und Jollen sicherte immer mehr Travemünder Handwerkern ein sicheres Einkommen und die Belegschaft der Schlichting-Werft erarbeitete sich ein exzellenten Ruf weit über die Stadtgrenzen hinaus.
Die von Johannes Schlichting selbst konstruierte „Nationale Jolle“ mit dem Namen „Ahasaver“ ersegelte in nur einer Saison auf 23 Regatten den Sieg und unterstrich die Qualität der auf der Werft gebauten Yachten.
Es folgte der 1. Weltkrieg und die erste schwere Krise für die Werft. Johannes Schlichting und fast die gesamte Belegschaft wurden zum Kriegsdienst an der Front eingezogen. Nur sein Bruder Heinrich zusammen mit wenigen Bootsbauern durfte zur Arbeit auf der Werft bleiben.
Doch schon 1915 kehrte Johannes Schlichting mit einem Eisernen Kreuz ausgezeichnet zurück, beurlaubt vom Krieg, um Boote für die Kaiserliche Marine zu bauen. Durch den großen Bedarf an kleineren Fahrzeugen der kriegsgestärkten Marine mussten sogar zusätzlich Bootsbauer eingestellt werden.
Doch der künstlichen Kriegskonjunktur folgte nach der Kapitulation im Deutschen Reich der wirtschaftliche Zusammenbruch und es begannen schwierige Zeiten für den Schiffbau und die Schlichting-Werft.
Die Rettung nach dem 1. Weltkrieg brachten im wahrsten Sinne des Wortes große Aufträge zum Bau von Rettungsbooten. In den Zwanzigerjahren wurden gut 225 Stück davon auf der Werft gebaut. Darunter auch erstmalig Motorrettungsboote für große Reedereien mit einem Fassungsvermögen von 50 Personen.
Erst schleppend in den Zeiten der Inflation, später immer stärker, kam auch der Yachtbau auf dem Priwall wieder in Schwung und führte die Schlichting-Werft zu neuer Blüte.
Aus den Erfahrung der schweren Jahre zuvor machte Johannes Schlichting seine Werft kaufmännisch krisensicherer und baute eine neue Winterlagerhalle mit 65 Meter Länge und 34 Meter Breite und konnte nun seinen vielen Yachtkunden endlich ein überdachtes Winterlager bieten.
Die etwa 100 Meter lange Halle F folgte Ende der Zwanzigerjahre. Yachten bis 26 Meter Länge und 80 Tonnen Gewicht konnten über die beiden Slipanlagen und ein verbundenes Schienensystem untergebracht werden. Die auf der Schlichting-Werft gebauten Yachten waren von hoher handwerklicher Qualität und galten als schnell und seegängig. Schiffsnamen wie „Susewind“, Teilnehmerin eines Atlantikrennens 1936, „Kapitän Harm“, eine Kreuzeryacht von 16,75 Metern und 180 Quadratmeter Segelfläche, oder „Thalata“, die dem damals sehr bekannten Segler Adolf Kirsten gehörte, trugen den Namen Schlichting weiter in die Welt.
Eigner vom Bodensee bis Flensburg kamen nach Travemünde, um sich ihr Schiff bei Johannes Schlichting bauen zu lassen. Die größte Yacht dieser Zeit war die „Ingorata“ mit mehr als 18 Meter Länge und 185 Quadratmeter Segelfläche. Sie segelt noch heute frisch renoviert vor Warnemünde.
Es folgte die Weltwirtschaftskrise Anfang der 30er-Jahre. Sie ging weder an Travemünde noch an der Schlichting-Werft spurlos vorbei. Seit 1924 in der Firma, arbeitet Rudolf Schlichting mit seinem Vater Johannes Hand in Hand, um den Betrieb trotz der Wirtschaftsflaute aufrechtzuhalten. Die Belegschaft war zwischenzeitlich auf 40 Mitarbeiter zusammengesunken.
Wieder waren es Aufträge für Rettungsboote, die der Werft gerade rechtzeitig die Rettung brachten und sie vor dem Schlimmsten bewahrten. Die durch den Nationalsozialismus stark wachsende Marine brachte weitere große Aufträge. Die Luftwaffe und die Erprobungsstelle auf dem Priwall brauchten Sicherungsboote, die Marine Minenräum- und Schnellboote und die Kapazitäten der Werft mussten für die Kriegsmaschinerie schnell wachsen.
Das Werftgelände wurde in den Jahren 1936 und 1937 auf 28.500 Quadratmeter fast verdoppelt, davon waren 13.000 Quadratmeter mit Hallen überbaut. Von 1943 bis 1945 war die Werft auf dem damaligen Höhepunkt ihrer Leistungsfähigkeit angekommen. Alle 14 Tage verließ ein Schnellboot die Werft, insgesamt waren es 50 Einheiten. Komplett aus Holz gebaut, mit einer Länge von 35 Metern und drei Maschinen mit je 3.000 PS, war für die Boote eine ungeheure Logistik auf der Werft nötig.
Rudolf Schlichting, der 1943 die Leitung der Werft von seinem Vater übertragen bekommen hatte, suchte selbst das Holz in den Wäldern zum Bau der Schiffe aus, während Johannes Schlichting auf der Werft die Arbeiten überwachte. Viele Werftmitarbeiter wurden zur Front eingezogen, ihr Fehlen mit Fremdarbeitern aus ganz Europa aufgefüllt. Zeitweise arbeiteten fast 1.000 Menschen auf der Schlichting-Werft.
Im Mai 1945 kam auch der Zusammenbruch des Dritten Reiches in Travemünde und mit ihm kamen die Engländer als Besatzer. Schon im Juni 1945 erhielt Rudolf Schlichting die Erlaubnis, wieder 50 Mann einstellen zu dürfen, um zunächst einmal den Betrieb aufzuräumen und liegen gebliebene Kriegsarbeiten zu beseitigen. Wieder war es der Bau von Rettungsbooten, der in der schweren Krise Hoffnung auf neue Arbeit machte, und es waren die Besatzer selbst, die dafür den Auftrag gaben.
Nach den vielen rastlosen Jahren Arbeit auf der Werft verstarb Johannes Schlichting 1946 im Alter von 75 Jahren und wie es das Schicksal wollte, durch eine Krankheit auch sein Sohn Rudolf Schlichting im September desselben Jahres. Ohne wirtschaftliche Perspektive standen Werft und Familie praktisch vor dem Nichts. Der Mangel an Schiffbauaufträgen wurde teilweise mit Arbeit als Karosseriebaubetrieb überbrückt, aber nach dem Brand einer Halle eingestellt.
Nach fünfzig Jahren Holzbootbau war der Anschluss an den Stahlschiffbau nicht rechtzeitig eingeleitet worden, was die Auftragslage noch erschwerte. Ausgerechnet der erste auf der Schlichting-Werft aus Stahl gebaute kleine Frachter „Antonia“ führte zu einer großen finanziellen Schieflage der Werft, da der neue Reeder nicht zahlen konnte. Thekla Schlichting mit ihren Söhnen Peter und Klaus musste am 25. September 1953 Vergleich anmelden.
Das Verfahren zog sich bis 1954 hin, als der Hamburger Unternehmer und Schiffbau-Ingenieur Alnwick Harmstorf die Schlichting-Werft kaufte. Damit ging nicht nur die Ära der Schlichtings auf der Schlichting-Werft zu Ende, einzig Peter Schlichting arbeitete als Leiter der Marineabteilung bis zum endgültigen Ende 1986 auf der Werft, auch die Werft wandelte ihr Gesicht zu einer der modernsten Werften Europas.
Ihr Areal wuchs auf fast 140.000 Quadratmeter. Massengutfrachter, Stückgutfrachter, Forschungsschiffe, Spezialschiffe und wiederum Marineschiffe wurden nun industriell auf höchstem Niveau gefertigt. Die Stapelläufe von den 180 Meter langen Helgen, auf denen die bis 30.000 tdw großen Frachter gebaut wurden, waren nicht nur für Travemünder jedes Mal ein Ereignis. Der Schiffbau auf der Schlichting-Werft gehörte genauso ins Stadtbild von Travemünde wie die Kirche und später das Maritim.

Literaturverweise:
  • Rainer Busch/Hans J. RöllDer U-Boot-Krieg 1939 - 1945 - Die deutschen U-Boot-Kommandanten (1996 - Mittler Verlag - ISBN-978-3813204902. - Seite 51, 258).
  • Rainer Busch/Hans J. RöllDer U-Boot-Krieg 1939 - 1945 - Der U-Boot-Bau auf deutschen Werften 1935 - 1945 (1997 - Mittler Verlag - ISBN-978-3813205121 - Seite 175, 225).
  • Rainer Busch/Hans J. RöllDer U-Boot-Krieg 1939 - 1945 - Die deutschen U-Boot-Verluste September 1939 - Mai 1945 (2008 - Mittler Verlag - ISBN-978-3813205145 - Seite 348, 349, 350, 357).
  • Herbert RitschelKurzfassung Kriegstagebücher Deutscher U-Boote 1939 - 1945 - KTB U 1101 - U 4718 (2012 - Eigenverlag ohne ISBN - Seite 134).
  • Eckard Wetzel: U2540 Das U-Boot beim Deutschen Schiffahrtsmnuseum in Bremerhaven, Karl Müller Verlag, Erlangen 1996, ISBN 3 86070 556 3, (Seite 240 bis Seite 244).
  • Georg Högel: Embleme, Wappen, Malings deutscher U-Boote 1939–1945. 5. Auflage. Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Hamburg 2009, ISBN 978-3-7822-1002-7, Seite 183.
  • Rainer Busch, Hans-Joachim Röll: Der U-Boot-Krieg 1939–1945. Band 1: Die deutschen U-Boot-Kommandanten. E. S. Mittler und Sohn, Hamburg u. a. 1996, ISBN 3-8132-0490-1, Seite 258.
  • Axel Niestlé: "German U-Boat Losses of World War II. Details of Destruction", Frontline Books, London 2014, ISBN 978-1-84832-210-3, Seite 159.
  • Rainer Busch, Hans-Joachim Röll: Der U-Boot-Krieg 1939–1945. Band 2: Der U-Boot-Bau auf deutschen Werften. E. S. Mittler und Sohn, Hamburg u. a. 1997, ISBN 3-8132-0512-6. Seite 228.
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